二酸化炭素の削減目標、「運輸」未達が確実に

via <%=a "asahi.com|http://www.asahi.com"%>. この削減目標の妥当性の問題は考えないでおく。朝日の記事によると、

女性の免許取得率の向上などで自家用乗用車１台あたりの輸送人員が９０年度の１．６人から０１年度は１．４人に減少し、輸送効率が悪化していることが大きいとみられる。技術の進歩で車の燃費効率は向上しているのに対し、輸送機関全体に占める自家用乗用車のＣＯ２排出量は９０年度の約４０％から０１年度は約４９％に上昇した。

つまり、旅客部門での悪化が目立つということである。ところが、その対策として、

国交省は、荷主や物流事業者に、輸送手段として環境負荷の小さい船や鉄道の利用を促す補助制度の拡充などを検討している。

これは、物流部門で減らそうってことである。物流屋さんとしては、とばっちりもいいところである。もしも物流部門からの二酸化炭素排出量が旅客に比べて大きい、あるいは旅客に比べて物流の輸送効率が悪いのならば、この道理を認めてもいい。しかし、国土交通省の<%=a "運輸部門からのCO2排出量の現状|http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/kankyou/ondanka1_.html#02"%>を見てみると、最も排出量が大きいのは自家用乗用車である。そうなると、対策は自家用乗用車の排出量を減らすことが望ましい。

自家用車からの二酸化炭素排出量を減らすには、1)自動車１台から排出される二酸化炭素を減らすこと、2)自動車を減らす、3)二酸化炭素を処理する技術を開発し、空気中に排出されないようにする、の3つが考えられる。1)については、燃料電池車の普及を待つしかない。2)については、自動車税、燃料税の値上げと公共交通や自転車環境の改善、3)については植樹か技術開発でしょう。ただし、2)については燃料税が物価に跳ね返るため、貨物車と自家用車で値段を変える。更に貨物車はディーゼル車、自家用車はガソリン車に限定することで、貨物車と自家用車間の燃料の入れ替えを防ぐ。その税収は消費税の減税にでも割り当てればよい。